【中國窗】訊 今次新定的融資方案，相信也考慮了經濟效益低下的因素，弃私營機構的商業參與，而全用政府財政支付和借貸融資。

    港珠澳大橋既不改方案，而增加其使用率，以社會效益和綜合的經濟效益來抵銷項目的低經濟和財務效益，仍然有不少方法可采用。其中是既符合環保節能的目標，又可增加過橋人流，可在大橋的三個落地點（香港、澳門、珠海）建設與市區連接的交通樞紐，最好是與軌道交通或區域快線等集體運輸系統相連的交匯站，以及興建大型停車場。

    在中央政府的直接干預和支持下，港珠澳大橋已定下融資方案，排除私營機構參與，由包括港澳和廣東省、中央政府以直接財政投入和銀行貸款方式興建。據特首曾蔭權說，大概最遲會在2010年動工，2016年建成使用。

    一直以來，社會對大橋的批評，集中於經濟回報率。由於香港多次堅持大橋采單Y方案，在珠三角東岸只連接香港，不連接深圳，因而大大削弱大橋作為珠三角東西兩岸連接的功能，使深圳以至東莞等香港以外的珠三角東岸地區，難以利用大橋與西岸地區相通，更多的會沿用廣州地區虎門大橋，或將來可能興建的深圳與中山的大橋或隧道，港珠澳大橋的車流量便會大受限制。另一方面，香港亦反對大橋同時兼具公路橋和鐵路橋功能，排除鐵路連接，重复現時香港新界西部與深圳蛇口的西部通道的形式。少了鐵路連接，大橋對珠三角東西兩岸人流貨流的互通便少了一個比公路連接更大的作用。