在珠三角的五個機場里，香港客貨運都是領先，且不像集裝箱碼頭那樣受制於壟斷財團，以政府為首的機場管理局也早已改被動為主動，努力提高競爭力，不惜進行長期投資、跨境投資。例如與杭州、珠海機場進行了股權合作，興建博覽館、第二客運大樓，推行海空聯運來吸納珠三角的旅客，擴建貨運空間，甚至正在規劃建第三條跑道、為較小型飛機專設的新客運大樓等。

    不過，香港機場這些努力卻受制於兩個因素：

    缺乏珠三角整體觀念

    一是缺乏珠三角整體觀念，例如與珠海機場合作，以至倡議中的香港機場與深圳機場的直通鐵路，都似乎只是從香港機場本位來擴展，爭取珠三角的直航或轉航旅客。客觀上形成與廣州白雲新機場的直接競爭，并沒有考慮珠三角五個機場整合，沒有考慮怎樣與廣州分工。有的說法甚至是香港向中央爭取，成為全國在北京、上海、廣州以外的第四個空運樞紐，明顯是要搶奪廣州南中國樞紐的地位和市場。

    或許香港機場現時的國際航班和範圍比廣州有優勢，香港可與廣州分流國際與國內空運量。但是作為國內空運樞紐，廣州機場與南中國，以至西南地區的二線機場有樞紐與支線的關系，且關系是中央行政決定，不是市場所左右。香港的國際航班，若如過往般將只是香港接駁東亞、東南亞與歐美的連接，與廣州的競爭不大，若要接上內地日益急速擴張的國際航班需求，形成國際與國內城市的中轉，則絕對會與廣州的樞紐機場角色冲突。

    一方面廣州正在增加國際航班，不會甘心變成香港機場的接駁。也因此，南中國等地區的支線機場并不容易與香港機場連接，中轉至國外機場。香港機場受制於「一國兩制」（或至少是當前國務院港澳辦所解釋從寬定義的「一國兩制」），內地支線經香港中轉至海外，因香港屬境外，海關出入境等體制程序繁瑣，并需重新解釋、界定、協調，很不方便。香港便像新加坡之在東南亞，正面對曼谷、吉隆坡的競爭，境外中轉機場受境內樞紐機場的冲擊爭奪中轉市場。內地機場體制和空運市場受政府因素的左右，香港不易搶奪廣州的樞紐機場地位。若不能替代廣州，在珠三角範圍內，香港不可能與內地機場形成另一個樞紐與支線的關系。（成都可以，至少是遠離廣州）