於是決定大橋興建與否和怎樣興建的因素，便可以有幾個層次：

    第一層次是大橋本身的效益，主要是投入產出的效率，或投資回報。

    第二層次是大橋對三地的效益，這里面涉及經濟效益與社會效益的平衡，短期與長期效益的妥協等。三地的效益可能有差別，需要三方協調。

    第三層次是大橋對廣東省的效益，便不僅限於三地，也不止於珠三角，甚至可擴及廣東省以外。

    大橋汽車流量有限

    從第一層次來看，要知道大橋使用的需求估計，以及大橋的收費標準。從現時的政策條件來看，大橋的汽車流量十分有限。三地通車，涉及廣東省內的珠海與深圳兩個特區，三地汽車不能自由進出，須特別跨境牌照，數目有所限制，而對港澳而言大橋不是唯一進出境的通道，有限數目的跨境車輛分流在不同出入境通道。即使取消所有現行制度的約束，有跨境牌照的車輛可使用所有進出境通道，總數還是不多。若大橋的對象集中於貨櫃車和跨境公共汽車路線，可能便難以有足夠的車流，香港西部通道已是明證。港澳、港珠的跨境公共汽車服務或許會有所增加，但相比西部通道的增幅，不可能抵銷大橋比西部通道超出很大的投資支出。

    一說可放寬三地的出入境汽車，問題是香港與澳門是封閉性的交通體系，內地的汽車進入受到限制，若開放內地汽車進入，不可能只限珠海，乃至珠三角。這會帶有不合法、不合理的歧視性質，就算限額開放港澳的交通系統，由此引致的塞車、空氣污染等社會成本，又由誰來支付呢？港澳也不可能只准兩地汽車進出，因為不符合雙邊互惠的公平原則。

    最初大橋的設計是雙「Y」型，以大橋貫通珠三角東西兩岸，澳珠與港深成兩方，其中珠海往深圳屬內地跨境，沒有海關、邊檢和汽車跨境行駛牌照的問題，通過珠海、深圳，內地珠三角東西兩岸來往距離，比現時北上經虎門大橋大大縮減，肯定會有大量車流，大橋收費更有保證。但在香港不合理的要求下，排除了深圳，大橋便失去貫通珠三角東西兩岸的功能，少了車流，香港所為，結果是損人害己，使大橋的經濟效益大大減少。